Omboeking van 24 uur: (on)redelijke maatregel?

Uitspraak C-74/19 van het Hof van Justitie van 11 juni 2020[2] (het TAP-arrest)

Passagier heeft bij TAP een vlucht geboekt van Brazilië naar Noorwegen, met een overstap op Lissabon. TAP heeft de eerste vlucht vertraagd uitgevoerd waardoor passagier zijn overstap naar Noorwegen heeft gemist. Passagier is vervolgens omgeboekt naar een andere vlucht van TAP naar Noorwegen, waarmee hij een dag na zijn geplande aankomsttijd is aangekomen. De verwijzende rechter heeft drie vragen gesteld aan het Hof van Justitie. In deze bijdrage bespreek ik de derde vraag, die als volgt luidde:

“3)Heeft de luchtvaartmaatschappij (verweerster in deze zaak) voor de toepassing van artikel25, lid23, van [verordening nr.261/2004] alle redelijke maatregelen getroffen – ook al kon de vertraging daarmee niet worden voorkomen – door na onderzoek te concluderen dat het inzetten van een ander vliegtuig de opgelopen vertraging niet zou goedmaken en door de transitpassagier (verzoeker in deze zaak) op de vlucht van de volgende dag te zetten, omdat de luchtvaartmaatschappij slechts één vlucht per dag naar de eindbestemming van de passagier uitvoert?”

Bij de beantwoording van deze vraag overwoog het Hof van Justitie dat de zorgvuldigheid die van een luchtvaartmaatschappij wordt vereist veronderstelt dat zij alle haar ter beschikking staande middelen aanwendt om ervoor te zorgen dat er bij de eerste gelegenheid en onder bevredigende voorwaarden een redelijk alternatief vervoer beschikbaar is. Dit kan betekenen dat de luchtvaartmaatschappij moet zoeken naar andere rechtstreekse of indirecte vluchten die eventueel worden uitgevoerd door andere luchtvaartmaatschappijen en die minder laat aankomen dan de volgende vlucht van de betrokken luchtvaartmaatschappij. Slechts indien er geen stoel beschikbaar is op een andere vlucht, of wanneer de organisatie van dergelijk alternatief vervoer een onaanvaardbaar offer vormt, heeft de vervoerder alle redelijke maatregelen getroffen. Het Hof van Justitie beantwoordde de vraag dus als volgt:

“3) Artikel25, lid23, van verordeningnr.261/2004, gelezen in het licht van overweging 14 ervan, moet aldus worden uitgelegd dat het feit dat een luchtvaartmaatschappij een passagier met een andere vlucht ter bestemming brengt omdat het luchtvaartuig dat de passagier vervoert door een buitengewone omstandigheid is getroffen, en die luchtvaartmaatschappij dat doet met een door haarzelf uitgevoerde vlucht, waardoor deze passagier de dag na de oorspronkelijk vastgestelde dag aankomt, geen „redelijke maatregel” vormt waardoor deze luchtvaartmaatschappij wordt vrijgesteld van haar compensatieverplichting als bedoeld in artikel 5, lid 1, onder c), en artikel 7, lid 1, van deze verordening, tenzij dat er geen enkele andere mogelijkheid voor een rechtstreekse of indirecte alternatieve vlucht bestond met een door haarzelf of door een andere luchtvaartmaatschappij uitgevoerde vlucht die op een minder laat tijdstip aankwam dan de volgende vlucht van de betrokken luchtvaartmaatschappij, of dat het organiseren van een dergelijke alternatieve vlucht voor die laatste een onaanvaardbaar offer betekende gelet op de mogelijkheden van haar onderneming op het relevante tijdstip. Het staat aan de verwijzende rechter om dit te beoordelen.”

Na het TAP-arrest hebben de Nederlandse rechtbanken (in het bijzonder de Rechtbank Noord-Holland) zich tientallen keren gebogen over de vraag of een passagier, die een dag later dan gepland aankomt op zijn eindbestemming met een vlucht van dezelfde luchtvaartmaatschappij, recht heeft op compensatie op grond van Verordening 261/2004.

Definitie van ‘een dag’ binnen de Nederlandse rechtspraak

De allereerste Nederlandse uitspraak over deze kwestie na het TAP-arrest kwam op 12 mei 2021 van de Rechtbank Noord-Holland. De rechtbank oordeelde als volgt:[3]

“[…] De kantonrechter merkt op dat – anders dan in eerdere vonnissen van deze rechtbank is geoordeeld – de luchtvaartmaatschappij niet onder alle omstandigheden kan volstaan met het aanbieden van de eerstvolgende vlucht die door de vervoerder zelf of een dochtermaatschappij wordt uitgevoerd. Volgens het arrest van het Hof van 11 juni 2020 (C-74/19) is dit in beginsel geen redelijke maatregel, indien de passagiers met een door de vervoerder zelf uitgevoerde alternatieve vlucht de dag na de oorspronkelijk vastgestelde dag aankomen. Alleen indien er geen enkele zitplaats beschikbaar is op een andere rechtstreekse of indirecte vlucht waarmee de betrokken passagiers hun eindbestemming minder laat kunnen bereiken dan de volgende vlucht van de betrokken luchtvaartmaatschappij, of wanneer het organiseren van dergelijk alternatief vervoer voor deze luchtvaartmaatschappij een onaanvaardbaar offer vormt, gelet op de mogelijkheden van haar onderneming op het relevante tijdstip, moet deze luchtvaartmaatschappij dus worden geacht alle middelen te hebben aangewend waarover zij beschikte wanneer zij de betrokken passagiers met een andere, namelijk de volgende door haar uitgevoerde vlucht ter bestemming brengt. […]”

Deze uitspraak is leidend geweest voor veel uitspraken van de Nederlandse rechtbanken waarin overeenkomstig is geoordeeld. Onduidelijk bleef op dit moment echter wat kwalificeerde als ‘een dag’. Met die onzekerheid maakte de Rechtbank Noord-Holland ongeveer een maand later korte metten, toen zij op 23 juni 2021 als volgt oordeelde:[4]

“[…] Uit het arrest van het Hof van 11 juni 2020 (C-74/19) volgt dat, indien de passagiers met een door de vervoerder zelf uitgevoerde alternatieve vlucht de dag na de oorspronkelijk vastgestelde dag aankomen dit in beginsel geen redelijke maatregel vormt. Hierbij gaat de kantonrechter voor de interpretatie van het hiervoor genoemde woord ‘dag’ uit van een tijdruimte en voor de uitleg ervan wordt aangesloten bij de algemeen geaccepteerde uitleg, zijnde een tijdsduur van 224 uur. […]”

Hieruit blijkt dat de Rechtbank Noord-Holland, na het TAP-arrest, een onderscheid maakt tussen een vertraging van minder dan 24 uur en een vertraging van 24 uur of meer. Wanneer een passagier 24 uur vertraagd aankomt met een door de luchtvaartmaatschappij zelf uitgevoerde vlucht, dan moet de vervoerder aantonen dat er geen eerdere vluchten beschikbaar waren, inclusief vluchten van andere luchtvaartmaatschappijen. Wanneer de passagier minder dan 24 uur vertraagd aankomt, dan kan de vervoerder in principe volstaan met het omboeken van de passagier naar een eigen vlucht.

Dat deze regel vrij streng wordt gehanteerd blijkt, bijvoorbeeld, uit de uitspraak van de Rechtbank Noord-Holland waarbij passagiers 23 uur vertraagd aankwamen.[5] In die zaak oordeelde de rechtbank dat de vervoerder kon volstaan met het aanbieden van eigen vluchten. De vordering van passagiers werd afgewezen.

In een andere zaak kwamen passagiers 24 uur en 4 minuten vertraagd aan op hun eindbestemming.[6] In die zaak oordeelde de Rechtbank Noord-Holland dat de vervoerder aannemelijk had moeten maken dat er geen enkele andere mogelijkheid voor een rechtstreekse of indirecte alternatieve vlucht bestond met een door hemzelf of door een andere luchtvaartmaatschappij uitgevoerde vlucht die minder laat aankwam. De vordering van passagiers werd toegewezen.

Wanneer vormt een omboeking met 24 uur vertraging wél een redelijke maatregel?

Zoals blijkt uit het voorgaande ligt de bewijslast, dat er geen andere (directe of indirecte) vluchten beschikbaar waren, bij de luchtvaartmaatschappij. Dat creëert een ingewikkelde bewijspositie voor luchtvaartmaatschappijen omdat zij veelal niet beschikken over de vluchtrapporten van andere luchtvervoerders.

Het gevolg daarvan is dat de vorderingen van passagiers in het merendeel van deze zaken worden toegewezen, alleen omdat de luchtvaartmaatschappij niet in staat is om te bewijzen dat eventuele andere vluchten volgeboekt waren. Desalniettemin zijn er zaken geweest waarin passagiers 24 uur later dan gepland zijn aangekomen, maar waarin de vorderingen van passagiers zijn afgewezen.

In de eerste zaak die ik benoem,[7] stelde de vervoerder dat er geen mogelijkheid was om de passagiers eerder te vervoeren omdat het de kerstperiode betrof én omdat de passagiers niet zouden hebben aangetoond dat er plek was op een andere vlucht. De rechtbank oordeelde dat, in die situatie, alle redelijke maatregelen waren getroffen. In twee andere zaken[8] oordeelde de Rechtbank Noord-Holland wederom dat alle redelijke maatregelen waren genomen door de vervoerder, omdat passagiers zichzelf naar een latere vlucht hadden omgeboekt. Vaststond dat de vervoerder passagiers meerdere opties had aangeboden en dat passagiers zelf voor een vlucht hadden gekozen die een paar dagen later vertrok. Verder was er sprake van een brandstofstoring, die ook de vluchten van andere luchtvaartmaatschappijen trof. Daarmee was voldoende weersproken dat passagiers met een vlucht van een andere luchtvaartmaatschappij eerder zouden zijn aangekomen op hun eindbestemming. In een andere zaak waarin een passagier zichzelf naar een late vlucht om heeft geboekt, werd eveneens geoordeeld dat deze keuze niet te wijten was aan de luchtvaartmaatschappij.[9]

Daarnaast is er ook in geval van OV-stakingen[10] en in gevallen waarin de passagiers slechts onrealistische alternatieven hebben aangedragen,[11] beslist dat de luchtvaartmaatschappijen alle redelijke maatregelen hebben getroffen. In de laatstgenoemde zaak was overigens ook van belang dat de vervoerder een ander toestel heeft laten invliegen om passagiers te vervoeren.

Tot slot heeft de Rechtbank Noord-Holland in één zaak zonder nadere motivering de vordering van de passagier afgewezen, terwijl de passagier wel meer dan 24 uur vertraagd was aangekomen. De rechtbank oordeelde als volgt:[12]

“De vervoerder heeft aangevoerd dat hij de passagier heeft omgeboekt op de eerstvolgende vlucht met beschikbare plaatsen naar haar eindbestemming. Niet is gebleken dat de passagier met een andere vlucht de eindbestemming eerder zou hebben bereikt. Onder deze omstandigheden kan niet worden geoordeeld dat de vervoerder geen redelijk alternatief heeft aangeboden. Gelet op het voorgaande het verzochte worden afgewezen.”

Het is onduidelijk waarom de rechtbank in deze zaak heeft geoordeeld dat de luchtvaartmaatschappij wél alle redelijke maatregelen heeft getroffen. De argumenten die beide partijen hebben aangedragen worden niet benoemd. Wellicht dat deze beslissing het gevolg was van het feit dat de passagier niet heeft gesteld dat de omboeking geen redelijke maatregel vormde. In één andere zaak oordeelde de rechtbank namelijk overeenkomstig:[13]

“[…] In de onderhavige zaak hebben de passagiers geen stelling ingenomen met betrekking tot de vraag of de alternatieve aangeboden vlucht redelijk was. Gesteld noch gebleken is of de passagiers zijn omgeboekt naar een alternatieve vlucht van de vervoerder zelf. Gelet op de eindbestemming van de passagiers gaat het om een lange afstand vlucht waarvan naar alle waarschijnlijk niet meerdere vluchten per dag worden uitgevoerd. De kantonrechter is dan ook van oordeel dat aannemelijk is dat de vervoerder alles heeft gedaan wat in de gegeven omstandigheden redelijkerwijs van hem kon worden verwacht. De vordering op grond van artikel27 van de Verordening wordt dan ook afgewezen.”

Uit het bovenstaande blijkt dat passagiers, logischerwijs, wel moeten stellen dat de vlucht waarnaar zij zijn omgeboekt geen redelijke maatregel vormde. De praktijk toont echter dat deze stelling bijna altijd wordt opgeworpen en dat deze stelling voor luchtvaartmaatschappijen ontzettend lastig te pareren is.

Conclusie en kritische noot

Al met al ligt de lat voor luchtvaartmaatschappijen, om te bewijzen dat zij alle redelijke maatregelen hebben getroffen, aanzienlijk hoger wanneer luchtvaartpassagiers een aankomstvertraging van (minimaal) 24 uur hebben ervaren, dan wanneer de aankomstvertraging minder dan 24 uur betrof.

Deze grens van 24 uur wordt, door de Nederlandse rechtbanken, strikt gehanteerd. Verder blijkt dat het ingewikkeld is voor luchtvaartmaatschappijen om in deze zaken te voldoen aan hun bewijslast, omdat zij zelden in staat zijn om de vluchtrapporten van andere luchtvaartmaatschappijen te verkrijgen. Men kan twisten over de vraag of dit een redelijk te stellen eis aan luchtvervoerders is.

Ik meen zelf van niet. Hoewel consumentenbescherming natuurlijk hoog in het vaandel hoort te staan, kan redelijkerwijs niet van luchtvaartmaatschappijen worden verwacht dat zij in het bezit zijn van de vluchtrapporten van alle andere luchtvaartmaatschappijen ter wereld.

Wat is dan wel redelijk? Mijns inziens mag uiteraard wel verwacht worden dat luchtvaartmaatschappijen kunnen aantonen dat eventuele eerdere door hunzelf uitgevoerde vluchten volgeboekt waren. Echter, het is niet redelijk om van vervoerders te verlangen dat zij bewijzen dat alle alternatieve vluchten van andere luchtvaartmaatschappijen vol zaten.

Verder zou er, in ieder geval, met bepaalde factoren rekening gehouden moeten worden zoals eventuele drukke(re) periodes (zoals (zomer)vakanties) of het feit dat bepaalde routes maar een paar keer per dag worden uitgevoerd. In dergelijke situaties zou eerder geoordeeld moeten worden dat luchtvaartmaatschappijen alle redelijke maatregelen hebben getroffen, ook indien zij niet in staat zijn om de vluchtrapporten van andere vervoerders over te leggen.

Samengevat ben ik van mening dat deze kwesties casuïstisch zijn en dat ze een individuele beoordeling verdienen, ook wanneer een vervoerder niet kan bewijzen dat alle alternatieve vluchten vol zaten. Ik hoop dan ook dat deze strenge lijn in de toekomst enigszins wordt versoepeld en dat de vraag, of een omboeking met een vertraging van 24 uur een redelijke maatregel vormt, redelijk(er) wordt beoordeeld.

1. Verordening (EG) nr. 261/2004 van het Europees Parlement en de Raad van 11 februari 2004 tot vaststelling van gemeenschappelijke regels inzake compensatie en bijstand aan luchtreizigers bij instapweigering en annulering of langdurige vertraging van vluchten en tot intrekking van Verordening(EEG) nr. 295/91.
2. HvJ EU 11 juni 2020, zaak C-74/19, ECLI:EU:C:2020:460 (LE tegen Transportes Aéreos Portugueses SA, het TAP-arrest).
3. Rb. Noord-Holland 12 mei 2021, ECLI:NL:RBNHO:2021:4671, r.o. 5.5.
4. Rb. Noord-Holland 23 juni 2021, ECLI:NL:RBNHO:2021:5596, r.o. 4.6.
5. Rb. Noord-Holland 1 maart 2023, ECLI:NL:RBNHO:2023:2015.
6. Rb. Noord-Holland 21 december 2022, ECLI:NL:RBNHO:2022:11701.
7. Rb. Noord-Holland 10 november 2021, ECLI:NL:RBNHO:2021:10113.
8. Rb. Noord-Holland 20 juli 2022, ECLI:NL:RBNHO:2022:12515; Rb. Noord-Holland 20 juli 2022, ECLI:NL:RBNHO:2022:6376.
9. Rb. Noord-Holland 29 november 2023, ECLI:NL:RBNHO:2023:12419.
10. Rb. Noord-Holland 16 maart 2022, ECLI:NL:RBNHO:2022:2833; Rb. Noord-Holland 26 april 2022, ECLI:NL:RBNHO:2022:3941.
11. Rb. Noord-Holland 7 juli 2021, ECLI:NL:RBNHO:2021:6107; Rb. Noord-Holland, 21 december 2022, ECLI:NL:RBNHO:2022:11470.
12. Rb. Noord-Holland 7 juli 2021, ECLI:NL:RBNHO:2021:6111.
13. Rb. Noord-Holland 24 november 2021, ECLI:NL:RBNHO:2021:10907, r.o. 4.8.